Beladingsgraad

Uit Wiki-transport en logistiek
Ga naar: navigatie, zoeken

Optimale planning

Een optimale planning kan het verschil maken tussen winst en verlies. Het wordt voor de vervoerder steeds ingewikkelder om optimaal te plannen met zo kort mogelijke routes en zo min mogelijk lege kilometers. De sector heeft zelf oplossingen gevonden. Denk hierbij aan innovatieve voertuigconcepten (dubbele laadvloer, ecocombi’s), spreiding van werktijden, verregaande automatisering (TMS, routeplanning, ritplanning, vrachtuitwisselingssystemen), tracking & tracing, samenwerking met collega vervoerbedrijven en afspraken met opdrachtgevers over laad- en lostijden. Maar de overheid gooit roet in het eten. Gemeenten schrijven via venstertijden voor wanneer winkels mogen worden bevoorraad en stellen milieuzones in waar alleen bepaalde types vrachtwagens mogen rijden. De EU en de nationale overheden schrijven rij- en rusttijden voor, stellen rijverboden in, beperken het cabotageverkeer en laten na adequate voorzieningen in de weginfrastructuur te treffen. Al die factoren belemmeren de vervoerder in zijn planning.

Leegrijden en beladinggraden

Niet alleen het percentage lege ritten en lege kilometers kan snel tot misverstanden en verkeerde conclusies leiden. Dat geldt ook voor het aanverwante begrip beladingsgraad. Dat is het percentage van het beschikbare laadvermogen (in kilo’s) of het laadvolume (in kubieke meters) dat wordt benut. Een lege rit heeft dus een beladingsgraad van 0 procent. Afstand, soortelijke massa en volume zijn samen met het ingezette vervoermaterieel de bepalende factoren bij de beladingsgraad. Uit het (denkbeeldige) rekenvoorbeeld (zie ook figuur) blijkt dat bij een lading staal een beladingsgraad van 98 % van het gewicht samengaat met een beladingsgraad van het volume van slechts 4 %. Het omgekeerde doet zich voor bij een lichte, maar volumineuze lading glaswol. Een laag percentage beladingsgraad zegt dus niets over de efficiency van het transport!

Verkeerde conclusies

Het zal inmiddels duidelijk zijn dat de interpretatie van de totale prestaties van het Nederlandse beroepsvervoer - zoals het percentage leegrijden en ook de beladingsgraad - snel kan leiden tot verkeerde conclusies, zeker wanneer ze internationaal worden vergeleken. De afstand, de vervoerde goederensoorten en de mate van internationalisatie spelen een belangrijke rol, net zoals de kwaliteit van de ingevulde formulieren.

Voorbeeld
Een trekker oplegger combinatie maat een laadvermogen van 32 ton en een inhoud van 95 m³ maakt de volgende rondrit .
Eerst wordt 10 kilometer leeg gereden van de thuisbasis naar het eerste laadadres waar 32 ton staal wordt geladen (volume 4,1 m³). Deze lading wordt over een afstand van 490 km naar de losplaats vervoerd. Na lossing wordt 10 km gereden naar de plaats waar teruggeladen moet worden. Hier wordt 1.900 kilo glaswol geladen (volume 95 m³) welke lading na een terugreis van 490 km wordt gelost. Tenslotte wordt er nog 10 km leeg gereden naar de thuisbasis.
Begrip
Uitkomst
Lege ritten
3 van de 5 ritten zijn leeg, dus 60 % lege ritten
Beladen ritten
2 van de 5 ritten zijn beladen, dus 40 % beladen ritten
Lege kilometers
30 van de 1.000 kilometer zijn leeg, dus 3 % lege kilometers.
Beladingsgraad van de afstand
970 van de 1.000 kilometer zijn beladen, dus een productief kilometrage van 97.
Beladingsgraad van het gewicht (heen), dit is het percentage van het beschikbare laadvermogen (in tonnen) dat tijdens de rit is gebruikt.
10/500 x (0/32.000) + 90/500 x (32.000/32.000) = 98 %
Beladingsgraad van het gewicht (terug)
20/500 x (0/32.000) + 80/500 x (1.900/32.000) = 5,7 %
Beladingsgraad van volume (heen), dit is het percentage van het beschikbare laadvermogen (in m³) dat tijdens de rit is gebruikt.
10/500 x (0/95) + 490/500 x (4,10/95) = 4,23 %
Beladingsgraad van volume (terug)
20/500 x (0/95) + 480/500 x (95/95) = 96 %
















Lege ritten niet te voorkomen

Maar ook dan blijft het oppassen met de interpretatie van cijfers. Voor sommige soorten ritten is retourvracht immers niet aan de orde. Voorbeelden hiervan zijn het ophalen en het storten van huisvuil, het ophalen van melk bij boerderijen, het storten van zand en grind, campagnevervoer (suikerbieten, aardappelen), distributieritten voor de bevoorrading van winkels en verhuisvervoer. Specialistisch materieel of het specialistische karakter van de goederen maken het vaak onmogelijk om retourvracht te vinden of tussentijds bij te laden. Denk hierbij aan chemicaliën en gevaarlijke stoffen waar strenge voorschriften gelden en specifieke reinigingsmogelijkheden van toepassing zijn. Hetzelfde geldt voor het uitzonderlijke vervoer, waar het onder meer gaat om kranen, heipalen en prefab bouwelementen. Verder is het bij het vervoer van voedingsmiddelen, auto’s en levende dieren moeilijk om retourvrachten te vinden. Gebaseerd op vervoerscijfers over goederensoorten en bestemmingen is de schatting dat 30 tot 40 procent van de door Nederlandse vrachtauto’s vervoerde goederen zich niet leent voor retourladingen. Het blijft voor de vervoerder dus altijd een afweging tussen de moeite om een geschikte (retour)vracht te verkrijgen, de opbrengst van die betreffende (retour)lading de bijkomende kosten (aanrijdkilometers, extra rijtijd, wachttijd) en ‘de hoeveelheid lading die op de thuisbasis wacht’.

Appels en peren

Maar internationaal vervoer gaat niet uitsluitend naar zulke verre bestemmingen. Sterker, meer dan 90 % van het totale Nederlandse wegvervoer wordt binnen een straal van 500 kilometer geladen en gelost. En dan vooral naar de gebieden vlak over de grens. De gemiddelde beladen rit in het bilaterale vervoer is zo’n 429 kilometer. Naar Duitse en Franse maatstaven is dat binnenlands vervoer. Binnen de EU wordt een rit van Rotterdam naar Duisburg van 210 kilometer als internationaal geboekt. Een rit van Hamburg naar Duisburg van 380 kilometer wordt volgens dezelfde maatstaf als een binnenlandse rit gezien! Anders gezegd, als Nederland een Duitse deelstaat zou zijn, dan zou de Nederlandse internationale efficiency, statistisch gezien, enorm stijgen. De paradox is dus dat de geringe grootte van Nederland en de sterke gerichtheid op het internationale vervoer over de korte afstand ons onterecht het etiket ‘inefficiënt’ oplevert. Voor binnenlands vervoer geldt hetzelfde: binnen Nederland zijn de afstanden veel korter dan binnen bijvoorbeeld Duitsland, Frankrijk, Italië, Groot-Brittannië Polen en Spanje. Hoe korter de afstand, hoe meer lege kilometers! Dit speelt Nederland in de EU statistieken dus zowel in het binnenlands als het grensoverschrijdend vervoer parten. In het steeds groter en toegankelijker wordende Europa zou Eurostat de wat krampachtige scheiding tussen binnenlands en grensoverschrijdend vervoer beter kunnen laten vallen en zo verkeerde interpretaties over de efficiency te voorkomen.

Nietszeggende cijfers?

Eurostat heeft voor twintig EU landen cijfers over ladinggewicht, afstanden en lege kilometers vergeleken. Nederland heeft in het grensoverschrijdend vervoer met 23 % het hoogste percentage lege kilometers, vergeleken met gemiddeld 15 % voor Europa. Ook in het nationaal vervoer scoort Nederland met 33 % boven het gemiddelde (28 %), al scoren elf landen nog slechter. Hoe kan dat en wat zeggen die getallen nu eigenlijk over de efficiency van het Nederlandse wegtransport?

Hoe langer de rit, hoe minder lege kilometers. Een beroepsvervoerder zal altijd proberen zijn ritten vol te plannen: alle kilometers met lading en de laadcapaciteit ten volle benutten qua gewicht en/of volume. Heen en terug met een volle lading. Of tussentijds lossen en laden, zodat de vrachtauto bijna de gehele rit vol is. Dat is efficiënt, goed voor het rendement en goed voor het milieu. Bij kortere ritten speelt de factor een belangrijke rol en ligt de beladingsgraad over het algemeen lager. NIWO cijfers over 2005 bevestigen dat internationale ritten van Nederlandse vervoerders naar verre bestemmingen een hoge beladingsgraad hebben; 98,4 % van de kilometers naar Italië is met lading. Andere verre bestemmingen scoren ook niet slecht: Portugal met 100 %, Spanje met 97,5 % en Zweden met 98,4 %. Dus nauwelijks lege kilometers!
Ook de kilometers van de terugrit vanuit die landen naar Nederland zijn hoofdzakelijk met lading. Vervoer op Portugal scoort wederom 100 %, Italië haalt 96,2 %, Zweden 87 % en Spanje 86,3 %.